9916

Het gaat hier om de GSM 9916, een MB200 met DKDL motor, ZF 4HP500 bak en een wielbasis van 600 cm. In dienst gekomen op 24 september 1985.

Sinds 28 september 2009 is deze bus in eigendom van Thijs van de Bles.Vanaf 1 januari 2015 is deze bus overgedragen aan de Stichting Standaard Streekbus.Onder de vlag van de SSS zal de 9916 verder afgebouwd worden.

Geschiedenisles

DAF kwam aan het einde van de jaren ’60 met het MB200-chassis waarop een opbouw van Den Oudsten werd gezet. In tegenstelling tot de ‘Leyland-achtigen’ ging het bij DAF dus niet om zelfdragende bouw. In de beginjaren had Leyland het grotere aandeel. DAF nam geleidelijk aan Leyland’s aandeel over omdat Leyland prijstechnisch niet langer kon concurreren met DAF en omdat de service en kwaliteit achteruit gingen. De laatste bus met Leyland-componenten werd in 1981 geleverd.

Uiteindelijk werd het grootste deel van de standaard streekbussen op chassis van DAF gebouwd. Naast Leyland en DAF bouwden ook Mercedes en Volvo onderstellen voor de standaard streekbus, maar ze hadden een kleiner aandeel dan Leyland en DAF. Voor KLM werden bussen gebouwd met een Neoplan-chassis.

Het meest gebruikt waren de DAF MB200 DKDL600 en MB200 DKDL564. Laatstgenoemd type had een kortere wielbasis, waardoor een bredere instapdeur mogelijk was.

Deze foto geeft een bouwtekening weer

Een stapel gloednieuwe chassis

De motor en de assen gemonteerd op het chassis

Bouw van de carroserie

Blije werknemer

Popnagelende werknemer

Net een puzzel zo’n MB200

Dat vond deze man ook

Een walhalla: Een loods vol nieuwe MB200’s

Klaar voor het werk

 

Onderstaande tekst geschreven in de IK vorm. Weer eens wat anders dan de WIJ vorm.

 

In September 2009 heb ik een lang gekoesterde wens van mijzelf in vervulling laten gaan. Het hebben van een oer-Hollandsche Daf Den Oudsten streekbus. Eigenlijk was ik een beetje op zoek naar een halfautomaat. Aangezien die bussen eigenlijk allemaal naar Cuba of andere mooie landen gegaan zijn, werd dat een beetje het verhaal van de speld en de hooiberg. Op een enkele aftanse bus na dan. Ook de Leyland’s die ik bekeken heb waren allemaal in discutabele toestand.

Uiteindelijk heb ik dus een volautomaat gekocht, en wel met de bekende ZF bak. Het beest komt uit 1985, en is destijds nieuw in dienst gekomen bij de GSM, de Geldersche Stoomtramweg Maatschappij, onder ESO grootwagennummer 9916. In 1993 is hij meegegaan in de GSM / GVA [Gemeentelijk Vervoersbedrijf Arnhem] fusie tot GVM. De Geldersche Vervoers Maatschappij. In 1999 is de GVM opgegaan in Syntus en Connexxion. De 9916 is bij Syntus terecht gekomen, terwijl bijvoorbeeld de 9917 bij Connexxion in dienst trad.

In 2003 is de bus vanuit Syntus verkocht aan Gelderesch Reizen, die er tot het voorjaar van 2009 lijndiensten mee versterkte in het Geldersche land rondom Groenlo. Overigens is dat niet altijd de thuisbasis geweest, tijdens zijn OV loopbaan is de bus vrijwel zijn gehele leven in Neede gelegerd geweest.

Inmiddels is de bus dus in mijn bezit, en staat gestald in de loods alhier. Ik schrijf nu Oktober 2009, en ben reeds begonnen met het verwijderen van het interieur. De bedoeling is om de vloer, de schortplaten en de ruiten weg te nemen, zodat ik de bus optimaal kan gaan conserveren voor de toekomst. Uiteindelijk moet de buitenkant weer helemaal origineel worden, compleet met logo’s en al zoals hij in 1985 op de weg kwam. De binnenkant zal volledig opgebouwd worden als kampeerwagen.

Natuurlijk mogen de foto’s niet ontbreken.

      

 

Demontage

 

December 2009

Ik ben een paar maanden verder, en ook al een flink stuk verder met de bus. In mijn werkplaats thuis is het in de wintermaanden te koud, en de loods waar mijn bus staat is iets beter bestand tegen de kou dan mijn eigen loods. Hier is tevens een kachel aanwezig, dus het sleutelen kan zelfs aangenaam genoemd worden.

Inmiddels ben ik zover dat de rechterzijde zo goed als kaal is. Dat wil zeggen, kleppen verwijderd, schortplaten weg, sierstrips eraf. Ook de kop is helemaal kaal. Polyesther platen eraf, bumpers, ruiten, roosters. Alles heb ik met veel geduld los gepeuterd. Heel wat schroeven kon ik redelijk los krijgen, anderen met wat overtuigingskracht. Toch bleven er genoeg over om je schroevendraaier op kapot de draaien. Met een slagschroevendraaier ben ik toch nog een heel eind gekomen. Natuurlijk krab ik van te voren alle verf en rotzooi uit de kopjes, en met hamer en slagpin eerst een flinke tik op de kop om wat ruimte op het schroefdraad te genereren. De schroefjes die echt niet los wilden heb ik geprobeert uit te boren. Nu had ik daarvoor heel fatsoenlijke HSS boren voor bedacht, maar deze kwamen nauwlijks verder dan wat lichte schraperij. Ik heb mij toen vervoegd bij een professionele ijzerhandel. De mannen begrepen het probleem, en verkochten mij een Cobalt boor. Deze boor deed al iets meer dood materiaal uit de schroefjes slijpen, maar het was nog niet genoeg om het schroefje helemaal uit te kunnen boren. Eigenlijk ben ik dus op zoek naar een diamant boor, of iets van die strekking. Feit is wel dat Den Oudsten niet bezuinigd heefd op schroeven. Het is dan ook niet zo dat ze niet loskomen omdat de schroef verrot is, maar omdat het staal waar ze ingeschoefd zitten verrot is. Dat wil zeggen, half verrot. Want als het achterliggende staal helemaal verrot is dan pak je de schroefjes er zo uit. Het mooiste is natuurlijk als je ze er nog fatsoenlijk uit kunt draaien, want dat weet je direct dat het staal nog goed is.  Enfin, uiteindelijk heb ik de onwelwillende schroeven ervan te weten overtuigen dat ik hun baas ben, en dat hun leven zich voortaan verder zal afspelen in de ijzerbak. Ik heb namelijk met een reciprozaag achter het polyesther langsgezaagd, waardoor ik fijntjes de schroefjes naar de andere wereld heb geholpen. Het zaagblad wat ik hiervoor gebruikt heb was zeer dun, waardoor ik de polyesther platen niet heb hoeven beschadigen.

Ik zeg, foto’s zeggen meer dan enkele honderden tot wel 1000 woorden. Dus bij deze:

   

 

 

 

 

 

 

Stukje bij beetje ben ik het gevaarte dus helemaal aan het ontleden. Over sommige stukken verbaas ik me echt hoe goed het er soms nog uitziet. Na 24 jaar in wind en regen de koude trotseren. Hier en daar kom ik wel een slchte plek tegen, maar echt geen dingen die mijn lasapparaat niet op kunnen lossen. Ik werk fulltime bij Connexxion, dus alles moet in de vrije uurtjes gebeuren. Van de week verzuchtte een collega van mij dat hij nergend aan toe komt. Hij heeft een vrouw en kinderen, dat kost zoveel geld zei hij. Ik antwoordde die laatst 2 genoemde niet te hebben, maar wel iets waar mijn tijd heengaat. De kosten weet ik redelijk binnen de perken te houden, daar ik alles zelf doe, en alle gereedschappen en materialen vaak gewoon heb liggen.

Nog maar even een paar foto’s dan:

 

     

     

 

 

 

 

     

 

 

 

 

 

 

Maart 2010

Inmiddels zijn we de lange en koude winter weer doorgekomen. De temperaturen trekken weer wat aan, en de kriebels om deze bus weer op de weg te helpen zijn heftiger dan ooit. Tussendoor ben ik ook nog even verhuist, dus dat nam ook wat tijd in beslag. Hoe dan ook, ik ben weer een stapje verder met de restauratie. Waar ik de laatste keer een beetje op vastliep waren de spatbordranden. Deze moesten eraf, omdat ik de stalen bogen wou inspecteren, zonodig iets nieuws erin lassen en conserveren. Nu zaten er 2 rubberen, en 2 polyestheren spatbordranden op. En nog wel kruislings door elkaar ook. Daarbij kwam dat vooral de polyestheren exemplaren in een zekere staat van ontbinding waren. Maar goed, wat je niet hebt, moet je bewaren. Dus ik was wat huiverig om ze eraf te halen. Nu had ik al eens geinformeerd bij Connexxion techniek of ze nog mb200 spullen hadden liggen. De magazijnmeester van het centraal magazijn in Culemborg keek op de kalender, en verzekerde mij van het feit dat de jaren 80 van de vorige eeuw reeds 3 deccenia achter ons liggen. Dus daar zou ik niet vinden wat ik zocht. Nu zat ik laatst op een zondag wat te ouwehoeren met een paar monteurs, en we kregen het ook over de 9916. Een van de monteurs zei een week daarvoor in datzelfde Culemborg geweest te zijn voor een cursus. En hij had daar 2 grote dozen gezien met het opschrift: MB200. Mijn aandacht was getrokken. Daar het een vrij jonge monteur was, en het mb200 tijdperk niet had meegemaakt, kon hij toch niet met zekerheid zeggen dat de inhoud correspondeerde met het opschrift. Enfin, ik ben naar de chef werkplaats gegaan met het hele verhaal, en hij wou wel even een telefoontje wagen aan deze roddel. Binnen acceptabele tijd had hij de juiste man in de lurven gegrepen. Deze wist te bevestigen dat er nog een voorraad aanwezig was die eigenlijk al wegverkocht/gegooid had geweest. Enfin, het spul komt met mijn naam erop naar Zwolle, en kan ik het eind deze week ophalen. Dat gaf mij groen licht om de oude spatbordranden er zonder pardon met een staalbeitel af te bewegen. Met een paar ferme tikken heb ik de dienstdoende schroeven ervan overtuigd hun heil in het hiernamaals te gaan zoeken.

Nu de spatbordranden eraf waren, kon ik ook de de beide zeijkanten kaal maken. Alle stripjes en popnagels had ik al verwijderd, dus dar was een koud kunstje. Wat mij opviel is dat het ijzerwerk eigenlijk best nog goed is. Het is op veel plekken zelfs ee twijfelgeval of ik daar wel wat aan moet doen. Eerdaags zal ik eens met een pneumatische naaldbikker te werk gaan, om eens goed te kunnen zien wat nou wel, en niet goed is. Ik heb inmiddels ook een spuiterij gevonden die voor redelijk geld het ding weer in de 4 originele kleuren wil spuiten. Wit, zwart, blauw en natuurlijk geel. Ook zijn ze daar goed met glas, dus hun mogen de ramen ook weer monteren. Het laswerk doe ik samen met een collega, die dit werk 25 jaar heefd gedaan bij de VAD en zijn opvolgers. Iemand met kennis er ervaring dus.

Ik mik op september 2010 om de bus weer rijvaardig te hebben. Die maand wordt hij 25 jaar oud. Daarna ga ik mij richten op de kampeerwageninrichting. Voor het zover is, is er nog een hoop werk te verrichten. Eerst dus maar even wat foto’s :

 

   

   

 

   

     

 

   

 

 

Maart 2010

 

Afgelopen week heb ik alle vrije uurtjes besteed aan het verwijderen van de vloer. Dit is een redelijk zware klus. Eerst moet het Novilon zeil van de vloer gehaald worden. Ik heb met een stanley mes telkens repen gesneden, en dan een beginnetje maken met een beitel onder het zeil. De repen scheur je er dan 1 voor 1 uit. Dan zijn de vloerdelen goed zichtbaar, en zitten met schroeven in het onderliggend ijzerwerk gedraaid. De schroeven die loswillen lieten zich op 3 handen tellen. De rest heb ik uitgeboord. Vanmorgen had ik hulp van een kameraad, en samen hebben we de laatste  vierkante meters plaat eruit getrokken.

Vervolgens heb ik de bus met een stoomcleaner ontdaan van 25 jaar straatvuil, zand en zout. Er kwam een volle kruiwagen onderweg. De plaats waar ik dat gedaan heb lag 2 km van de werkplaats, dus even illegaal een stukje rijden. Wat klonk de motor weer goed zeg. Eindelijk mocht de bak weer opschakelen naar de 2de en 3de versnelling. Binnenkort komt er een bevriende lasser een boodschappen lijstje maken, en een plan de campagne smeden.

Door het schoonmaken zijn er toch wel wat slechte stukken naar voren gekomen. Maar dat hoort erbij. En ik kom er liever nu achter, dan als je denkt klaar te zijn.

Foto’s dan maar..

 

   

   

   

 

April 2010

Inmiddels is mijn huislasser op bezoek geweest. Deze man heeft 25 jaar laswerk gedaan, onder andere aan menig MB200, voor de VAD en diens rechtsopvolgers. Het viel hem redelijk mee. Uiteraard blijft het een beste klus, maar hij beweerde voor hetere vuren te hebben gestaan. We hebben de bus eens opgetild met hefpoten, en de onderkant ook eens goed bekeken. Het ws goed te zien dat er in de loop der jaren best wel wat gebeurt is aan dit voertuig. Hier en daar wat ingebraden stukjes in het chassis, en overall gezien kwamen toch heel fatsoenlijke tectyl beurten aan het licht.

We zijn met een rolmaat en een notitie blokje eens rond de bus gelopen, en zo ontstond een boodschappenlijstje die ik een dag later bij mijn ijzerboer achtergelaten heb. Voordat er met het laswerk begonnen kan worden, moeten de polyesther wielbakken er nog uit, en het hele bordes waar jarenlang de stoeltjes opgestaan hebben.

Ongeveer half Mei zal het laswerk beginnen.

Foto’s van de inspectie:

    

                                   

 

Laswerk

 

Juni 2010

Inmiddels weer een paar weken verder, en de eerste laswerkzaamheden zijn gebeurt. Aan het chassis moest behoorlijk wat gerepareerd, schoongemaakt en geconserveerd

worden. Na overleg met de RDW zijn er flinke stukken chassis vervangen door nieuwe speciaal op maat gewalste stalen balken.

Foto’s van de eerste laswerkzaamheden:

                                                                                                                                          

Dat gaat alvast de goede kant op. Na 2 volle dagen meten, slijpen, lassen, uitvlakken enz enz, zaten de lasser en ik tot onze porieen volgestopt mt metaal deeltjes. Na een week waren we weer ontslakt, en konden onze lichamen weer met een normaal ijzergehalte vertoeven.

Augustus 2010

Nadat de ergste hitte geweest was in ons anders zo koude kikkerlandje, ben ik weeks na de eerste lasarbeid verder gegaan. En wel met de carroserie. Het chassis komt later weer aan bod als ik mijn laskameraad weer over de vloer heb.

Ik ben eens begonnen met het dragende frame wat onder de polyesther uitstapbak zit in het midden van de bus. Dat was totaal van koek, en koek gedijt nu eenmaal beter in de maag, dan als frame in een bus. Hele spulletje eronder vandaag getoverd met mijn magische slijtpol, om vervolgens een prachtig [al zeg ik het zelf] frame weer terug te bouwen.

Foto’s…..

                                                                                                                                             

Tevens ook gelijk begonnen met de schortplaatbalkjes

 

En de eerste wielhoepel zit er ook in.            De oude ter afvoer naar Henkie Ijzer                            En een gloednieuwe. De polyeshter wielrand past de perfect op, al vertekend de foto iets….

     

November 2010

Inlassen nieuwe frontplaat voorzijde.

Een bevriende werknemer van de Berkhof fabriek heeft voor mij de frontplaat onder de juiste hoek ‘gezet’  en aangeleverd.

 

Voormalig aangezicht front 9916

Nadat ik ermee klaar was….

  

  

  

  

 

Aan de binnenzijde en rondom de rechter ruitenwisser asjes is goed te zien dat ik om de ruitenwisserasjes heen gezaagd heb. Daar zat gelukkig geen rotterij, dus die heb ik laten ‘versmelten’ met de nieuwe frontplaat. Het originele frame aan de binnenzijde van de frontplaat heb ik wel behouden. Daar mankeerde weinig aan. De kop wordt in de spuiterij nog geplamuurd voor hij gespoten wordt. Origineel fabriek af zit er ook een flinke plak plamuur op, op sommige plaatsen wel 4 mm dik. Ik ben zeer tevreden over het resultaat.

Enkele foto’s van mij in actie met de lastoorts

  

   

          

Ik heb laatst op een regenachtige Zondag alle bonnetjes van de ijzerboer eens nabeschouwd. Goed voor een slordige 2600 kilo aan oud ijzer is er sinds ik bezig ben met deze bus door hem richting hoogovens gegaan. Ik weet ook te melden dat er een slordige 2200 kilo aan nieuw ijzer in de bus is gegaan. Maar ik ben nog niet klaar, dus dat zal wel wat oplopen.

Verroest ijzer is lichter dan nieuw staal, tel uit je winst.

Januari 2011

Nadat ik eind vorig jaar de kop al voorzien had van het nodige nieuwe staal, was nu de kont aan de beurt. Deze was zeer slecht, omdat hier de accu’s staan. Tijdens zijn OV loopbaan reed deze bus laten we zeggen 15 tot 20 uur per dag. Na een uur rijden zijn de accu’s wel weer opgeladen, en komen ze aan hun gasspanning. Ze staan dan lekker de hele dag fijn accugas te produceren, en laat dat nou niet een heel fijne uitwerking hebben op stalen constucties. Ook al zit daar een goede laag verf op. Enfin, roest dus. Ik heb daar inmiddels een probaat middel tegen gevonden. Echt werkelijk fantastisch hoe goed dat werkt. Het gaat als volgt: je neemt een slijptol, en slijpt het verroeste deel weg. Daarna pak je een nieuw stuk staal, en zaagt dat op maat. Vervolgens las je dat erin, en voila, weg roest.

Evengoed met en zonder humor wel veel werk. Maar weet je wat nou het aardige is van de kont, en wat voor de kop ook geld: je kunt het zien als los project. En wel een project wat binnen een paar dagen klaar kan zijn. En laat zo’n los, leuk, overzichtelijk project nou precies een welkom tussendoortje zijn als je verder alleen maar bezig bent met die oneindige zijkand, en dat oneindige chassis.

Foto’s dus, want aan tekst alleen hebben we natuurlijk niets. De rondingen op de hoeken, waar de polyesther hoekstukken weer op komen heb ik met de hand gevormd. De vorm heb ik over genomen van het stuk rondstaal wat daar zat.

 

 

 

Bovenstaand grijs ding is het polyesther plankje waar de accu’s op horen te staan. Voor de vorm ook maar even een likje verf gegeven. Nadat de 2 lagen oranje loodmenie [vermengd met owatrol] goed droog waren, zijn er 2 lagen zwarte verf overheen gegaan. De chassiskleur is grijs, maar de kont is zwart. Er was helaas wat weinig licht, waardoor het een zwart gat lijkt.

Detail: Het zwarte ding wat naast de grijze accuplank ligt, is de dieseltankvulhals [3 keer woordwaarde]. In de afgelopen 26 jaar is er 1.5777.500 km gereden met deze bus, dat is bij een gemiddeld verbruik van 1:3,5 een totaal verbruik van een slorige 451.000 liter dieselolie.

 

April 2011

De afgelopen periode weer behoorlijk gewerkt aan de 9916. De 3821 kwam wel even tijd opeisen tussendoor, maar is inmiddels stilgezet voorlopig. Dus weer genoeg tijd om verder te gaan met de 9916. Zoals op de bovenstaande foto’s te zien is, is het laswerk aan de kont helemaal klaar. Ik ben verder gegaan met de rechterzijde. Deze was voor 95% al klaar, maar er zaten nog wat kleine dingetjes die even wat beter afgewerkt moesten worden. Enfin, dit was niet heel veel werk meer, en na een gondige schuurpartij ook alles in het bekende mengsel van loodmenie en owatrol gezet.

Loodtetraoxide werd ook wel gebruikt als verfstof en is dan ook bekend als loodmenie. Deze oranje-rood gekleurde menie werd vroeger gebruikt als impregnatiemiddel voor bijvoorbeeld hout en metaal op vochtige plekken. De stof zorgt er dan voor dat het vocht nog beter afgeweerd wordt. [Bron: Wikipedia].

Owatrol is een verftoevoeging op basis van lijnolie. Het verdunt, maar het vloeit ook zeer goed in naden en porieen. Het sluit roest op, en vertraagt het roestproces tot bijna 0. Loodmenie vermengd met owatrol is en zeer krachtige combinatie om roest buiten de deur te houden. Een zeer welkome gast in de werkplaats met dit soort projecten dus. Plaatsen waar de metalen constructie soms dubbel is, waar er bijvoorbeeld 2 balken over elkaar heen lopen, behandel ik voor met een kwastje pure owatrol. Omdat het zeer dun is, en zeer goed vloeit, dring het gelijk door tot in de nauwste hoekjes, en zo voorkom ik latere roestproblemen. Op die plaatsen kan namelijk ook vocht gaan zitten, en zich rotzooi [straatvuil] ophopen. Roest is het resultaat, en dat willen we nu juist voorkomen.

De achterklep zit er alweer op, en de hoekstukken achter heb ik ook al even gepast. Binnenkort verder met de kop, zodat deze ook weer beplaat kan worden. Het begint dan weer ietwat op een bus te lijken, in plaats van 30m2 staalconstructie. Foto’s dan maar:

 

 

Scania Vabis uit 1956, geflankeerd door de 3821 en de 9916.

Historisch gezien een onjuiste foto. Het was namelijk niet de GSM die lijn 91 reed. Evengoed een mooi plaatje.

      

Inmiddels ben ik 12,5 liter loodmenie, en 4 liter owatrol verder.

En omdat foto’s nooit vervelen heb ik de volgende platen [welke ik u toch al niet wou onthouden] ook van mijn camera gedownload. Deze onderstaande serie is gemaakt toen ik met een stoomcleaner alle werkplaatsstof en nog origineel aanwezige straatvuilkoek aan het verwijderen was.

Te lang om in een keer op de foto te passen….

Een beetje schuin past hij er wel op.

Ik moet nog even doorsparen voor de andere 4 lampen…

De ZF volautomaat.

De DKDL 171 PK motor.

Chassisbalk naast uistapbak. Was verrot, is weer helemaal nieuw.

Cardan met de nodige leidingen.

Detail van remventielen en achterrembooster.

Ook ben ik begonnen alle twijfelachtige tyleen luchtslangen te vervangen. Onderstaand exemplaar is nieuw.

Cardanas kruiskoppeling aan de versnellingsbak met warmtewisselaar.

Rondom de achteras nog wat werk te doen.

Rondom de motor is alles mooi vettig, dus geen rotterij.

Met de kop fier in de wind…

 

 

Juni 2011

En we zijn weer eens flink verder gegaan met dat oneindige laswerk. Net een nieuwe fles argon/co2 aan het lasapparaat gekoppeld, en een dag later was mijn rol lasdraad op. Mooie timing, die gaan dus redelijk gelijk op [letterlijk en figuurlijk].

Enfin, laswerk dus. Rondom de achteras lag nog een behoorlijke klus te wachten. Ik heb de achterkant van de bus omhoog getild, een paar stevige asbokken onder de achteras geplaatst, en de wielen eraf gehaald om overal goed bij de kunnen. Met name linksachter zat een flink gat in de dubbele chassis balk die naast het cardan zit.

Onderstaande foto geeft wel ongeveer aan dat hier flink wat roesterij zit. De plaats waar het langwerpige gat geroest zit, is de plaats waar de wielkuip tegen het chassis aan geschroeft zit. Hier hoopt zich vuil en vocht op. Voor dat je het weet is het metaal weg. Okee, heeft wel 25 jaar geduurd, maar dan is het nog steeds weg. Gat zit er waarschijnlijk al jaren, maar de RDW keurt hier niet op af. En wel om de eenvoudige reden dat ze het niet kunnen zien: Die wielkuip zit er inmmers voor. Ik vermoedt dat er wel meer MB200 bussen rondrijden met dergelijke gaten.

Nu wou ik de buitenste helf van de balk eruit zagen [op deze plek zitten er 2 chassis balken “lepeltje – lepeltje” tegen elkaar aan. Dat geeft de burger moed, want daardoor kun je helft voor helft vervangen. Gelukkig was de binnenkant nog wel helemaal goed, dus dat viel dan weer mee.

Nu moest ik voorzichtig zagen, want door deze balk loop ook de hoofdkabel van de accu’s naar de motor en boordnet. Nu zit een MB200 vol met leuke doordachte techniek, maar de stageloper die ze dat hebben laten uitvinden moeten ze alsnog opsporen en onaardige dingen tegen zeggen. Ik wist zeker dat ik rondom het stuk wat ik eruit wou halen ongeveer 8 mm ingezaagd had. Het materiaal is 5mm dik, dus dan zou je verwachten dat het stuk eruit wil. Niets was minder waar. Toen heb ik aan de bovenzijde van de balk een inspectie-luikje gezaagd, en wie schetste mijn verbazing? Er zat een stuk balk in die balk! Dat was groot nieuws voor mij. Via het luikje kon ik ook zien hoevel ik nog kon doorzagen met de haakse slijper, en die marge was maar klein. Eerdergenoemde leiding zat zowat tegen die extra binnenbalk aan. Ik heb het ding eruit gekregen, en nagemaakt van 5mm dik staal. Het stuk wat erin zit is niet echt een balk, maar een L profiel. Het dient ter versteviging tussen de schokdemper het het stoot-hoofd [die dikke rubberen bal].

Onderstaande foto toont het nieuwe profiel wat ik er ingelast heb:

Het ding is ruitvormig, en heeft aan de onderkant een opstaande rand van 7cm [net niet te zien op foto].

Hieroverheen zit dus weer de eigenlijke chassisbalk  Ook te zien is de leiding die door deze balk heenloopt. Het is gelukkig wel een stalen buis, waar een pvc buis inzit, en daar in de kabel. Nadat deze drempel overwonnen was, kon ik alsnog de reeds op maat gezaagde balk erin lassen.

Nog niet helemaal afgelast, maar het is nu wel duidelijk hoe een en ander in elkaar steekt. Uiteraard heb ik nadat alles afgelast was er een flinke laag loodmenie en owatrol overheen gesmeerd. Ook de binnenkant van de balk heb ik doorgefloten met bijna een liter wondermengsel. Foto’s daarvan was ik even vergeten te maken.

Juli 2011

Tussendoor nog weer even wat saai laswerk gedaan. Begrijp me niet verkeerd, lassen is niet saai: het leeft! Maar na de vorige klus was het vervangen van wat traverse-balkjes weer even makkelijk werk.

Bij EPS uilaten in kielwindeweer heb ik een compleet nieuw uitlaatsysteem laten maken. Alleen de demper was nog leverbaar via DAF, dus met de oude uitlaat in de aanhanger mij s’morgens om 8 uur volgens afspraak gemeld. Om 9:30 reed ik het terrein weer af met een splik-splinter nieuw exemplaar. Ze hebben hem keurig nagemaakt aan de hand van de oude. Hulde! Hij zit er nog niet onder maar ik heb de voorpijp al wel even gemonteerd, dat scheeld een hoop herrie als de 9916 verplaatst moet worden in de werkplaats.

Aansluiting op het uitlaatspruitstuk. Let op de speciale koperen uitlaat moeren. Op de plaats van die zilveren pot, kan een motorrem geplaatst worden. Maar of dat in combinatie met een volautomatische versnellingsbak een goed idee is betwijfel ik ten zeerste.

Augustus 2011

Het zal u misschien verbazen, maar als ik zou mogen inschatten op hoeveel procent ik ben van alle laswerk, dan denk ik dat ik rond de 80% zit. Hoopvol gestemd dus, want de horizon komt in zicht. Ik vond dat ik maar eens bezig moest met een hulp-frame voor de vloer. De originele vloer ligt op een verhoging, waarbij het gangpad wel verlaagd is tot het niveau van het chassis. Die hele constructie was totaal verrot, bovendien loodzwaar en ik wil graag een zo laag mogelijke, en vooral vlakke vloer.

Ik denk dat ik daar een leuke oplossing voor verzonnen heb, en na kort overleg met de RDW ben ik aan het bouwen geslagen.

Zoals je kan zien laat in de draag constructie ietwat in het chassis zakken. De “handjes” waarmee alles vastzit zijn 5mm dik, net zo dik als de traverse [dwars] balken van het chassis zelf. Op deze manier kan de nieuwe vloer rechtstreeks op het chassis gemonteerd worden. Uiteraard met de nodige roestbescherming er tussen.

Detailopname van een dergelijk “handje” met aan beide zeiden de dragende balkjes. Nou ja balkjes…Het zijn U profielen met de “rug” naar boven. Deze zijn net zo stevig als kokers, maar het voordeel hiervan is dat ze lichter zijn, minder zaag en laswerk, en vooral makkelijk om er een bout/moer verbinding doorheen te draaien om de vloer te monteren. Als je een bout door een koker draait en die te strak aantrekt, dan trek je de koker plat. Bij de U profielen schroef ik enkel door de “rug”, en kan ik ze zo hard aantrekken als ik zou willen. Plus bijkomend voordeel dat een U profiel makkelijker tegen roest te behandelen is dan een koker.

Ze zijn 40x40x40 van afmeting, en 3mm dik.

Ik monteer alle U profielen precies 61cm uit elkaar [gemeten hart – hart]. Omdat de vloerpanelen [18mm watervast multiplex] 1,22 bij 2,44 zijn, kom ik dan precies op een U profiel uit.

Goed te zien dat alles mooi recht ligt. Bovenop de in lengte richting geplaatste chassisbalk monteer ik strookjes trespa van 4mm dik met een lekkere laag carrosserie kit ertussen, zodat ik overal op de goede hoogte uitkom.

Grappig detail op bovenstaande foto: Op de beplating onde de raamlijn is nog goed te zien waar de armsteunen hebben gezeten van de bankjes. Op de achtergrond de FRAM3821, en links nog een stukje van de Coulant20.

Oktober 2011

Lange tijd geen update, hoog tijd dus. Eind vorig jaar druk geweest om de uitlaat te monteren. Deze was vakkundig nagebogen aan de hand van het oude [verotte] exemplaar door EPS in Kielwindeweer. Na enig paswerk had ik hem helemaal in elkaar zitten zoals het hoort, en kon ik beginnen met het monteren van het gevaarte. Alle originele ophangbeugels waren nog in goede staat, alleen de rubberen dempers waren slecht. Bij de DAF nog wel leverbaar, maar met 80 euro per stuk schrikbarend duur. Een ander type rubber [iets groter, dus sterker] van een DAF 95 XF vrachtwagen paste ook, en kostte 11 euro. Ik was er 5 nodig, dus een flinke meevaller op de begroting.

Het stukje eindpijp wat onder de achterbumper uitsteekt is van RVS. De rest van de uitlaat van gealuminiseerd-staal.

Januari 2012

In de winter is het wel eens koud, dus dan doe ik wat minder in de loods. Lassen is niet te doen, want je handen vriezen vast aan het staal. Verfen en kitten kun je ook uit je hoofd zetten.

Toch druk geweest, want door een verandering van de indeling van de werkplaats, had ik mijn handen vol aan de nieuwe inrichting. Ik heb nu de beshikking over iets meer vloer-oppervlak, en heb daarom besloten maar eens een fatsoenlijke werkhoek in te richten, met een werkbank en een koffie-hoekje.

Februari 2012

Omdat het nog steeds koud was, op markplaats gekeken naar een hete lucht kachel. Ik vond een mooi exemplaar in Lekkerkerk, en sinds begin Februari staat hij in de werkplaats zijn hete lucht te blazen.

Nu mag het werken in de winter aangenaam genoemd worden. Alleen jammer dat tegen de tijd alles geïnstalleerd was en de kachel volop brandde, de winter afgelopen was. Temperaturen boven de 10 graden, en dat voor eind Februarie. Moet niet maller worden. Enfin, voor aankomende winter zit ik gebakken.

April 2012

Het laswerk is haar laatste fase ingegaan. Het vloerframe zit er grotendeels in, de frames waar de polyesther wielbakken aan gemonteerd worden zitten ook op hun plaats.

Tussendoor nog wat aan de techniek gedaan. De 9916 beschikt over een automatisch centraal smeersysteem. In de meeste gevallen werkt dit met vet [zuurvrij smeervet]. De 9916 is echter voorzien van olie-smering. Olie met een viscociteit van 80 wordt dan door de aderen gepompt in plaats van vet. nNu ben ik niet zo’n fan van oliesmering, want met het minste lekje ligt je olie op straat, en zit het niet in de vetbehoefende draaiende delen. Ik heb het systeem dus buiten werking gesteld, de slangetjes met olie overal eruit gedraaid, en er ouderwetsche vetnippels ingedraaid. Nu kan ik zelf met de vetschaar handmatig overal smeervet inpompen.

Omdat de voorwielen er toch af waren, wou ik de voorste remtrommels ook demonteren, om de voorremmen te inspecteren.

Wie schetste mijn verbazing? Er zat allemaal nieuw spul op. Nieuwe trommels [niet uigedraaid, maar nieuw], en nieuwe remvoering. Dat moet hooguit een jaar voor ik de 9916 kocht gebeurd zijn. Dikke mazzel dus. Een nieuw setje remboosters ligt klaar, evenals het snellosventiel. De vooras heeft compleet nieuwe remmerij dus. Binnenkort de achteras ook inspecteren.

Geef een reactie